Lek na Pastelozę

   Już od kilkunastu lat ,,szara rzeczywistość" blokowisk jest sukcesywnie wypierana przez wszystkie kolory tęczy tynku pokrywającego styropian. Budynki zbudowane w technologii prefabrykacji mają bardzo słabą charakterystykę cieplną, dlatego logicznym posunięciem jest ocieplanie ich, aby zaoszczędzić na ogrzewaniu. Kiedy żelbetową ścianę od świata dzieli już izolacja, to trzeba elewacji nadać jakiś rys. Korzystając z tej okazji, w całej Polsce spod rusztowań zaczęły przebijać jaskrawe kolory i najróżniejsze wzory. Zjawisko to dostało już nawet swoją nazwę - pasteloza, termin zapoczątkowany w ,,Wannie z kolumnadą" Filipa Springera.

  Aby bliżej przyjrzeć się temu zjawisku, musimy poznać szerszy kontekst - zacznijmy od tego, czym w polskiej mentalności stał się PRL-owski blok. Na początku XX-wieku w Europie budynki tego typu były widziane jako rozwiązanie problemu bardzo złych warunków mieszkaniowych większości społeczeństwa. Moderniści którzy zdominowali architekturę na następne dziesięciolecia stworzyli wizję lśniących w słońcu ,,maszyn do mieszkania", zapewniających ludziom komfortowe warunki do funkcjonowania, dostępnych dla każdego. Modernistyczny sen zaczął się spełniać po II wojnie światowej, gdy trzeba było olbrzymim masom poszkodowanych zapewnić dach nad głową.
Rozwój technologii doprowadził w pewnym momencie do rozkwitu prefabrykatów żelbetowych, znanych w Polsce jako Wielka Płyta. Dominacja krajobrazu miast przez ,,pudełka" zaczęła się wbrew pozorom na zachodzie Europy, jednak dzięki niskim kosztom produkcji szybko rozgościła się także w państwach o gospodarce centralnie planowanej. W Polsce opracowano wiele oryginalnych systemów i eksperymentowano z wieloma rozwiązaniami budowania budynków jeszcze szybciej i jeszcze taniej. Przykładem może być zastosowanie technologi ślizgu np. w katowickim wieżowcu zwanym Ślizgowcem. Największą popularność zyskała jednak właśnie Wielka Płyta, do dziś stanowiąca podstawę sylwetki większości miast i miasteczek. Taki stan rzeczy powoduje oczywiście bardzo różny standard realizacji. Jedne projektowane i budowane były starannie, inne w pośpiechu i z małą finezją. W rezultacie, ogrom bloków był po prostu przeciętnej jakości, z krzywymi ścianami, o elewacjach które źle się starzały. Właśnie pospolitość i bylejakość wielu bloków sprawiła, że bloki nie są traktowane jak prawdziwa architektura. Następny czynnik jest również dość oczywisty - u nas bloki kojarzą się z PRL-em, a on sam w opinii większości nie wywołuje bynajmniej odczuć pozytywnych. Kolejną zmienną która sprawiła że polski krajobraz wygląda tak jak wygląda, jest wypaczenie podstawowych założeń, które charakteryzują modernizm w architekturze i urbanistyce. Nowoczesna architektura mieszkaniowa doby modernizmu miała przypominać ,,transatlantyki na morzu zieleni". Bardzo ważna miała być przestrzeń między budynkami. Koncepcja miasta-parku myślę że dobrze oddaje te założenia. Od początku na polskich osiedlach brakowało ,,małej architektury" dopełniającej wizje modernistów, ale prawdziwa degradacja przestrzeni zaczęła się w latach 90-tych, kiedy przybyło samochodów, a miejsca parkingowe planowano jeszcze w innej rzeczywistości, kiedy własne cztery kółka były luksusem.

  Dostajemy więc krajobraz zdominowany przez olbrzymie, betonowe bryły o bardzo prostych, maksymalnie zgeometryzowanych kształtach. Mają w ogólnej opinii zły rodowód, ich otoczenie i one same są zdegradowane przez upływ czasu i niedostosowanie do zmian, przez jakie Polska przeszła na przełomie tysiącleci. Nie pomaga im to, że są modernistyczne. W przeciwieństwie do kamienic, dworków i innych wiekowych już budynków, modernizm jest maksymalnie prosty i funkcjonalny. Efekt plastyczny starano się oddać za pomocą dynamiki przeszkleń fasady, zestawiania różnych brył (np. pionowych bloków i odpowiadających im poziomych pawilonów), podkreślania nowoczesności konstrukcji za pomocą cofniętych parterów itp. O ile rozwiązania te same w sobie wymagają pewnego skupienia od odbiorcy, który w pośpiechu może ich nie zauważyć, to niestety większość bloków nie ma nawet niektórych z wymienionych wyżej walorów. Oczywiście z przyczyn ekonomicznych. Obraz bloku w Polsce dopełnia fakt, że często bardzo źle się starzeje, mimo że architektura ta ze względu na swoją prostotę i podporządkowanie funkcji bardzo długo pozostanie aktualna. Pod warunkiem, że będzie się o nią dbać. Zabrano się jednak za to chyba ze złej strony...

 Przepis na blok  

Składniki:

• 1 duży nieocieplony blok

• 1 jak najprostsza elewacja

• Styropian (tyle aby wystarczyło do ocieplenia całości)

• 4 szklanki niechęci do szarości

• Tynk we wszystkich kolorach tęczy 

• 13 łyżeczek szaleństwa 

Pamiętaj aby nie dodawać  kontekstu historycznego architektury! 

Czas przygotowania:  bardzo różnie

Stopień trudności: łatwe

Sposób przygotowania bloku:

Przygotuj wszystkie składniki. Następnie obłóż blok styropianem, rób to fazami. 

Wymieszaj w jednej misce suche składniki: szaleństwo, niechęć do szarości i kolorowy tynk. 

Następnie przygotowaną masę nanieś na elewację bloku. Pilnuj aby architekt nie próbował zmieniać czegokolwiek.  

Możesz zaprosić do współpracy przedszkolaka: niech narysuje piękne słoneczko! 

Smacznego!

  Pasteloza miała zmienić coś, co w myśleniu wielu ludzi nie ma żadnego stylu architektonicznego w dzieło sztuki. Oswoić surową i nieludzką ścianę wysoką na kilkanaście kondygnacji, zbliżyć ją do człowieka. To pewnie jest przyczyną często bardzo infantylnych wzorów na elewacjach, jak chociażby słońce namalowane na bloku z bydgoskich Wyżyn. Faktycznie, budynki dzięki tym zabiegom są o wiele mniej przygnębiające, zwłaszcza w ponurym, jesiennym krajobrazie. W pewien sposób jest ładniej, bo fasady często są czystsze, nie widać pęknięć na płytach. Ale, czy na pewno kilkunastometrowy kawał betonu dobrze będzie wyglądał, kiedy pomaluje się go tak, jakby dopadło go dziecko z kredkami świecowymi? Może nie powinienem mówić że jest źle, bo wielu osobom się to podoba. Ale na pewno mogę powiedzieć, że może być o wiele lepiej i przykłady wzorowych termomodernizacji znajdziemy również w Polsce. Blok jest tłem dla społeczności osiedla, dlatego pierwotnie moderniści starali się je tworzyć w jak najbardziej neutralnej kolorystyce. Teraz - krzyczą w przestrzeni, dominują nad miastami swoim kolorowym obliczem. Blok to także budynek, dlaczego więc nie może być traktowany jak budynek? Gdy ktoś ma wyremontować dom jednorodzinny, to nie patrzy na niego jak na czystą kartkę na którą należy napaćkać jak najwięcej kolorowych elementów, grunt żeby się wyróżniał, tylko jak na jakieś dzieło architektoniczne. Gdy budujemy nowe domy, to traktujemy je na poważnie. A blok to po prostu blok, to ściana widziana z wielu kilometrów, przez tysiące, czy miliony ludzi! 

  Na szczęście, choć wyżej opisany trend nadal trwa, to coraz częściej zdarzają się przypadki eleganckich modernizacji. Ponieważ zadanie jakim jest ,,zmodernizować modernizm", nadal okazuje się dla wielu zbyt dużym wyzwaniem, to są to raczej indywidualne przypadki. Ale są i trzeba je doceniać, bo naprawdę jest co.

  Aby zobaczyć jedne z najładniejszych bloków w Polsce, warto się wybrać do Poznania (oczywiście nie tylko po to warto tam pojechać). Konkretnie na Osiedle Bolesława Chrobrego, gdzie nad okolicą górują trzy białe wieżowce. Remont ostatniego z nich zakończył się w 2017 roku, same zaś budynki to dziedzictwo lat 70-tych. Elewacje odnowione zostały według projektu studia Ultra Architects, które postarało się o wiele nawiązań do wcześniejszego wyglądu budynków. Ściany frontowa i tylna każdego bloku są pomalowane na biało, boki zaś na szaro. Jedynymi akcentami kolorystycznymi są kolorowe balkony wystające poza obrys budynku i nadające każdemu wieżowcowi indywidualność. Postanowiono zachować kolory balkonów, które odróżniały każdą z wież od siebie - odpowiednio B.Chrobrego 25 niebieski, 26 zielony i 27 - czerwony. Kolejnym rozwiązaniem inspirowanym przeszłością jest czcionka którą oznaczono bloki, oraz białe wzory na balkonach, które swoją drogą są nawiązaniem do obrazów Ryszarda Winiarskiego, gdzie o efekcie końcowym decydował czynnik losowy - rzut kostką. Tutaj zastosowano analogiczną metodę, powierzchnię podzielono na równe kwadraty i wylosowano rozmieszczenie białych ,,pikseli" na kolorowych panelach. Zadbano również o wejścia do budynków, które są w spójnej do całokształtu stylistyce. Całość prezentuje się przyjemnie i nowocześnie, bez wątpienia może stanowić wzór dla całego kraju. Szkoda że przy okazji remontu nie zadbano również o wnętrza wszystkich wież, jednak pozostaje mieć nadzieję że w przyszłości będą tak zacne jak zewnętrze. 

  Innym bardzo dobrym przykładem jak można odnawiać bloki jest Osiedle Tysiąclecia w Katowicach. Tutaj również zadbano o zachowanie pierwotnych walorów budynków, jednak na dużo większą skalę. Od początku ,,Tauzen" był szczególnie zaprojektowanym osiedlem. Całość przypomina park, zadbano o to aby piesi nie musieli przechodzić przez żadną jezdnię o dużym natężeniu ruchu. Bloki pasują do siebie, podobnie jak szkoły i pawilony handlowe utrzymane w tej samej stylistyce. Najsilniejszym aspektem wizualnym wszystkich tutejszych budynków są kontrasty. Balkony, stanowiące podstawę wyglądu zarówno klasycznych, prostopadłościennych bloków, jak i Kukurydz, położonych w centralnej części dzielnicy, są białe. ,,Trzony" budynków natomiast szare albo brązowe. Kolor również się pojawia, jednak w niewielkim stopniu i stanowi głównie dodatek.
W rezultacie wszystko wygląda nowocześnie i nienachalnie. Ładnie komponuje się z zielenią, którą spotkamy tutaj za każdym rogiem.

  Bardzo miłym zaskoczeniem, o którym chcę wspomnieć na sam koniec jest mały blok znajdujący się w Kotomierzu w gminie Dobrcz. Po termomodernizacji został pomalowany na jasnoszary z ciemniejszymi pionowymi pasami znaczącymi klatki schodowe. Efekt końcowy jest warty pochwały i cieszy mnie że również na wsi postanowiono zadbać o estetykę swojego otoczenia.

  Mam nadzieję że opisane przeze mnie przykłady są początkiem drogi jaką przejść musi polskie myślenie o przestrzeni, a udanych remontów z poszanowaniem krajobrazu i samego budynku będzie z roku na rok coraz więcej.

Perły na torach

  Na przełomie XIX i XX wieku powstała koncepcja stworzenia w Warszawie kolejowej linii średnicowej. W ówczesnej Warszawie istniało już 5 dworców, które jednak nie były ze sobą w żaden sposób połączone. Generowało to szereg problemów dla podróżnych, którzy musieli w ramach przesiadki pędem przemierzać całe miasto, by i tak spóźnić się na swój pociąg. Aby je rozwiązać planowano przeciąć miasto linią średnicową, która oprócz połączenia dwóch stron miasta miała również usprawnić transport kołowy, dzięki poprowadzeniu jej w znacznej części w tunelu. Wizja ta ujrzała światło dzienne dopiero w 1924 roku, a swój ostateczny kształt już przybrała w latach 70-tych. Największy udział w zaprojektowaniu stacji na linii średnicowej mieli architekci Arseniusz Romanowicz i Piotr Szymaniak, ze wszystkich bowiem dworców obsługujących linię tylko Warszawa Zachodnia nie jest ich dziełem.

 Warszawa Powiśle

  29 września 1963 roku otworzono trzy stacje linii średnicowej - Powiśle, Ochota i Śródmieście. Pierwsza z wymienionych jest pod wieloma względami wyjątkowa. Dworzec Warszawa Powiśle został bardzo starannie wpisany w skarpę warszawską, co podyktowało rozwiązanie go w trzech poziomach - najwyższym w postaci pawilonu górnego będącego wejściem od strony alei Jerozolimskich, średnim w postaci peronów zbudowanych jako przedłużenie wylotu z tunelu średnicowego, oraz dolnego na poziomie dzielnicy Powiśle. Każdy z nich jest zorganizowany indywidualnie, jako element harmonijnej całości. Motywem przewodnim tej i wielu innych stacji zaprojektowanych przez Arseniusza Romanowicza są ekspresyjne żelbetowe łupiny, stanowiące dachy pawilonów kasowych, oraz zadaszeń peronów.

Pawilon górny

  Od strony śródmieścia Warszawy na stację wchodzi się przez tzw. pawilon górny. Jego charakterystycznym elementem jest dach w kształcie podwójnej konoidy. Jej ramiona od strony frontu skierowane są ku górze, z drugiej zaś strony - schodzą delikatnym łukiem w dół. Ekspresyjny dach przykrywa wejścia na dwa perony, oraz halę kasową, kioski i poczekalnię. Ściany budynku składają się z gęstej sieci pionowych słupów trzymających dach, oraz szyb wpuszczających do wnętrza światło dzienne. Przeszklenie budynku sprawia również, że całość wygląda na bardzo lekką i dynamiczną w swoim wyrazie. Dynamikę tworzy również kontrastowa kolorystyka, za pomocą której uwypuklono wygięte krawędzie betonowej łupiny, odcinające się od bieli stanowiącej dominującą barwę jej spodu. Po prawej oraz po lewej stronie budowli zlokalizowano zejścia na perony, na które dostaniemy się schodząc w dół za pomocą schodów. Niestety, o ile pawilon został odnowiony bardzo starannie na przełomie lat 2008-2009, to zejścia na peron również zostały wyremontowane, ale ich stan po dziesięciu latach prezentuje się gorzej.

Schody prowadzące na peron

  Drugim poziomem stacji jest część peronowa, będąca trzonem całej realizacji. Lokalizacja zmusiła projektantów do rozwiązania jej w układzie dwuperonowym z dwoma krawędziami i torem pośrodku. W obrębie stacji tory trasy średnicowej przechodzą z tunelu w nasyp. Jako iż Warszawa Powiśle jest dworcem podmiejskim, to obsługuje wyłącznie południową parę torów, przeznaczoną właśnie dla pociągów podmiejskich. Najciekawszym rozwiązaniem zastosowanym w tej części jest przykrycie peronów, zorganizowane za pomocą czterech finezyjnych żelbetowych zadaszeń. Są one zestawionymi parami, żelbetowymi łupinami składającymi się z sześciu przenikających się płaszczyzn, osadzonych na dwóch podporach w kształcie litery ,,V". Taka forma przykrycia peronów została podyktowana chęcią oddania jak największej powierzchni podróżnym, oraz w zamyśle punktowe zadaszenie miało zachęcać ludzi do bardziej równomiernego rozchodzenia się po stacji, zamiast tłoczenia się przy wyjściach.

  Najniższą część przystanku jest pawilon dolny, obsługujący dzielnicę Powiśle. Pełni on analogiczną funkcję do pawilonu górnego i pierwotnie umiejscowiono w nim te same elementy funkcjonalne tj. kasy, kioski itd. Również o jego charakterze świadczy wyjątkowy, żelbetowy dach. Tutaj jednak jest on rozwiązany w zupełnie innej formie - jest w kształcie czaszy skierowanej ku dołowi. Ściany budynku zbudowano w tylnej części po obwodzie dachu, dalej natomiast pokrywają się one z jego promieniem. Trzon pawilonu jest w kształcie ośmiokąta. Zwyczajowo nazywa się ten obiekt ,,latającym spodkiem", co dobrze oddaje jego futurystyczną formę, która pomimo 56 lat na karku nie zestarzała się. Wewnątrz pawilonu obecnie znajduje się lokal Warszawa-Powiśle, organizujący w nim często różne wydarzenia kulturalne. Bardzo wartościowym detalem obiektu jest również piękny neon rodem z lat 60-tych, silnie tworzący klimat tego miejsca.

Pawilon dolny

 Warszawa Ochota

 Innym bardzo interesującym przystankiem, w którym wykorzystano ekspresyjną formę geometryczną jest Warszawa Ochota. Stacja obsługująca ruch podmiejski, oraz Warszawską Kolej Dojazdową otrzymała wyjątkowy pawilon, którego dach jest żelbetową paraboloidą hiperboliczną - figurą o rzucie kwadratu, którego dwa narożniki położone po przekątnej znajdują się na górze, a dwa pozostałe na dole. Podróżni woleli jednak interpretować ten kształt poprzez nazywanie dworca ,,naleśnikiem". Surrealistyczny kształt dachu, jest jednak bardzo ściśle powiązany z układem funkcjonalnym. Ciągi schodów prowadzące na perony umieszczono w taki sposób, że pokrywają się one z opadającymi liniami dachu. Sam dworzec również jest bardzo przeszklony, podobnie jak jego rówieśnicy na Powiślu.

Perony znajdują się pod poziomem gruntu, w wykopie. Jedna para torów należy do kolei podmiejskiej, a druga do WKD. Niektóre z peronów są zadaszone za pomocą betonowej płyty, stanowiącej równocześnie podstawę chodnika alei Jerozolimskich. Jest ona podparta słupami w kształcie litery V. Mimo iż Warszawa Ochota przechodziła remont dziesięć lat temu, to zdążyła już nieco podupaść. Nie przeszkadza to jednak dostrzec intrygującej formy dworca, której widoku nie osłabiają nawet chaotyczne, porozrzucane wokół budynki z lat o wiele późniejszych.

 Warszawa Śródmieście

 Dworzec Warszawa Śródmieście podobnie jak dwie wymienione wcześniej stacje został stworzony do obsługi linii podmiejskich. Jego budowę prowadzono w bliskim sąsiedztwie Pałacu Kultury i Nauki, w którego osi miał stanąć dworzec. W 1955 roku skończono budowę dwóch symetrycznych pawilonów naziemnych, oraz części podziemnej w stanie surowym. Część naziemną upodobniono do monumentalnego sąsiada w postaci Pałacu Kultury i nadano jej cechy mocno uproszczonego socrealizmu. Do socrealizmu nawiązują tutaj m.in. ryzality, proste attyki, oblicowanie całości kamieniem, duży nacisk na symetrię oraz osiowość elewacji. Nie są one jednak nasycone zdobieniami, nie ma tutaj bezpośrednich zapożyczeń z architektury renesansowej ani klasycystycznej jak w przypadku Pałacu.

 Zupełnym przeciwieństwem części górnej jest część podziemna, oddana do użytku równocześnie z Powiślem i Ochotą. Nie ma ona nic wspólnego z socrealizmem. Arseniusz Romanowicz i Piotr Szymaniak do zaprojektowania wnętrza zaprosili interdyscyplinarny zespół z Zakładów Artystyczno-Badawczych Akademii Sztuk Pięknych. Efektem ich pracy stało się wnętrze o precyzyjnie i wszechstronnie przemyślanym układzie. Zadbano o odpowiednią akustykę, wyjątkowo łagodne jak na podziemia oświetlenie, oraz połączenie funkcji estetycznej i użytkowej wielu elementów. Bardzo ważnym elementem są aluminiowe listwy pokrywające gęsto powierzchnię sufitu. Odpowiadają one za równomierne oświetlenie, maskują przytłaczający strop, oraz stanowią niewątpliwy walor estetyczny. Bardzo widoczne jest znaczenie kontrastów. Srebrne listwy zestawione są z czernią elementów konstrukcyjnych. Ciemność graniczy ze światłem, a elementy stanowiące informację wzrokową dla pasażera - z szarością płukanego betonu.

 Warszawa Centralna

  Dworzec Warszawa Centralna jest określany mianem najważniejszej stacji kolejowej w Polsce. Według pierwotnych planów zakładano, że z dworca korzystać będzie 36 milionów pasażerów rocznie, jednak rzeczywistość podwoiła tę liczbę i sprawiła, że w ciągu pierwszego dziesięciolecia jego istnienia, przewijało się przez niego około 72 000 000 osób w skali roku. Przed architektami projektującymi zarówno nowy gmach, jak i cały układ funkcjonalny stacji stanęło wiele poważnych wyzwań. Na barkach Warszawy Centralnej spoczął bowiem obowiązek obsługi ruchu dalekobieżnego, a nawet międzynarodowego. To właśnie tutaj ludzie przybywający do Warszawy mieli nie raz pierwszy kontakt ze stolicą, a sama lokalizacja w sercu miasta wymagała, aby gmach był godnym przedstawicielem Warszawy.

Warszawa Centralna widziana od strony Placu Defilad

 Zespół Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka w 1946 roku wygrał otwarty konkurs na projekt Dworca Centralnego, zwycięska koncepcja różniła się jednak znacząco od tego co możemy dzisiaj oglądać. Podstawowym założeniem pierwszego projektu było rozdzielenie ścieżek jakimi poruszały się masy osób przyjeżdżających, od odjeżdżających. Decyzję o rozpoczęciu budowy ciągle odwlekano, w międzyczasie zmieniała się moda w architekturze, wizje zagospodarowania przestrzennego tej części centrum, oraz polityka ekonomiczna osób aktualnie będących u władzy. Zaowocowało to tym, że ostatecznie od powstania pierwszego projektu, do realizacji wersji finalnej dworca minęło 20 lat. W ich trakcie wielokrotnie zmieniano koncepcje stacji - na początku lat 50-tych postanowiono rozdzielić ruch podmiejski od dalekobieżnego (co zaowocowało powstaniem stacji Warszawa Śródmieście). W trakcie budowy Pałacu Kultury powstał projekt dworca do bólu socrealistycznego, z czterema wieżyczkami w narożnikach, a później kiedy polska architektura mogła powrócić do nowoczesnego modernizmu eksperymentowano z ekspresyjnymi dachami i gmachem w kształcie trójkąta. Wyciągając z wcześniejszych wersji różne rozwiązania, ostateczny projekt z 1972 roku (przeznaczony do realizacji) był bardzo przemyślaną i utylitarną strukturą. Najbardziej charakterystycznym elementem bryły dworca jest jego dach, który wielu osobom na myśl nasuwa skojarzenia ze skrzydłami. Architekt przyznawał jednak, że kształt ten jest po prostu olbrzymią wiatą przystankową. Nawiązuje do funkcji budynku, a równocześnie ochrania otoczenie budynku przed warunkami atmosferycznymi, a samą przeszkloną halę przed nadmiernym nasłonecznieniem.

  Innym ważnym aspektem łączącym wygląd budynku z jego użytecznością, jest zaprojektowanie go tak, aby nie miał jednego, najważniejszego wejścia. Na dworzec można dostać się z każdej strony i z wielu poziomów, a w jego wyglądzie nie ma zaakcentowanego miejsca, które można by interpretować jako główną fasadę. Warszawę Centralną stworzono jako integralną część zrealizowanego jedynie częściowo projektu zachodniego centrum Warszawy. Dokładnie przemyślano więc transport publiczny, ruch kołowy, kolej i oczywiście pieszych, a węzłem łączącym te wszystkie środki transportu miał być właśnie wyżej opisywany dworzec. Stworzono wiele przejść podziemnych i projektowano również kładki na poziomie pierwszego piętra, zapewniające bezkolizyjny rozdział ruchu.

 Dworzec zbudowano w latach 1972-1975 w ramach ,,Budowy 1100 dni". Przez następne dziesięciolecia podupadał, na przełomie wieków zaczął przypominać smutną karykaturę samego siebie, obklejony z każdej strony reklamami, a w środku zastawiony tandetnymi kramami. Na krótko przed Euro 2012 snuto plany wyburzenia dworca, na szczęście nie dysponowano wystarczającymi funduszami aby tego dokonać, dlatego postanowiono wyremontować Warszawę Centralną. Remont ten w znacznej mierze po prostu oczyścił wnętrze z chaotycznych naleciałości z lat 90-tych. Wymieniono wiele materiałów pokrywających ściany i posadzki, naprawiono infrastrukturę, oraz nadano handlowi wewnątrz hali zorganizowane ramy. Szczęśliwie, w lipcu 2019 roku wpisano obiekt do rejestru zabytków, co ostatecznie chroni ten bardzo funkcjonalny kawałek historii przed potencjalnymi niebezpieczeństwami.

 Warszawa-Śródmieście WKD

 W bezpośrednim sąsiedztwie Dworca Centralnego stoi jeszcze jeden dworzec. Jest on dworcem czołowym, stanowiącym stację końcową Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Otwarto go w grudniu 1963 roku, a w latach późniejszych połączono go z przejściem podziemnym prowadzącym na Warszawę Centralną. Stację rozwiązano jako jednoperonową, a sam peron jest wkomponowany w ścianę wykopu. Ponad poziom gruntu dawniej wystawały jedynie dwie fikuśne, betonowe wiaty, stanowiące zadaszenie wejścia na stację (do czasów współczesnych dotrwała niestety tylko jedna). Program funkcjonalny rozwiązany został na poziomie pośrednim między wejściem, a peronem.

Zadaszenie wejścia na stację

Peron

 Warszawa Stadion

 Ze wszystkich opisywanych dzisiaj obiektów, zabudowa przystanku Warszawa Stadion powstała najwcześniej, dworzec zbudowano bowiem do obsługi otwartego w 1955 roku Stadionu X-lecia (obecnie na jego miejscu znajduje się Stadion Narodowy). Perony ukończono więc w tym samym roku, a na pawilon kasowy podróżnym przyszło poczekać jeszcze 3 lata. Budynek obsługujący stację podobnie jak wiele z wcześniej opisanych obiektów, wykorzystuje jako główny akcent plastyczny żelbetową łupinę o niebanalnym kształcie. W tym miejscu należy zaznaczyć, że element ten nie stanowi dachu pawilonu, ale wejście do tunelu prowadzącego na peron, przy okazji zaznaczając je w przestrzeni.

 Abstrakcyjny kształt bardzo dobrze współgra z prostopadłościenną bryłą pawilonu kasowego, do którego owa ,,muszla" przylega. Bryła jest bardzo prosta, przeszklona. Jej wnętrze jest bardzo jasne i złożone z wielu kontrastujących ze sobą materiałów. Znajduje się tu także antresola, na którą prowadzą schody, również nadające pewien rytm tej przestrzeni.
 Stacja przeszła remont na krótko przed mistrzostwami Euro 2012, który przywrócił budynkom dawny blask, natomiast perony zostały zaprojektowane całkowicie od nowa, w podobnym duchu co nowo wybudowany stadion.

 Warszawa Wschodnia

 Ostatnim z dworców linii średnicowej zaprojektowanym przez architektów Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka jest stacja Warszawa Wschodnia, w skład której wchodzi dworzec podmiejski i dalekobieżny, oddane do użytku kolejno w 1965 i 1969. Dworzec podmiejski zlokalizowany od strony ulicy Lubelskiej wpisuje się w charakterystyczną dla architektów tendencję wykorzystywania ekspresyjnych żelbetowych dachów. Tutaj, przeszklony, parterowy terminal osłonięty jest rytmiczną strukturą, przypominającą przenikające się na przemian ostrosłupy. Dach wystaje znacznie poza obszar pawilonu, osłaniając od warunków atmosferycznych osoby przesiadające się do innych środków transportu.

 Infrastrukturę bezpośrednio obsługującą podróżnych w trakcie wsiadania i wysiadania stanowi siedem peronów, z których ruch przekazywany jest do tkanki miejskiej za pośrednictwem trzech tuneli. Tutaj podobnie jak na dworcu Centralnym rozdzielono ruch pasażerów przyjeżdżających i odjeżdżających, dlatego dwa tunele odprowadzają ludzi właśnie przybyłych na stację poza stację, natomiast jedno przejście łączy budynki dworców dalekobieżnego i podmiejskiego, stanowiąc drogę dojścia na peron dla pasażerów odjeżdżających.

 Gmach dworca dalekobieżnego był w pewien sposób poligonem doświadczalnym dla rozwiązań, które miały znaleźć miejsce również na stacji Centralnej. Dach budynku jest w kształcie konoidy (jeden bok dachu o prostokątnym rzucie, od strony torów został wygięty w łuk, pozostałe trzy są proste względem siebie) i wykonany z metalowych kratownic. Ściany w znacznej części zostały przeszklone, natomiast przed fasadę gmachu przedłużono powierzchnię dachu, co również podyktowane było chęcią osłonięcia przeszklonej hali przed przegrzewaniem, oraz ochroną przed deszczem przesiadających się z samochodów podróżnych. Podobnie jak wiele innych dworców w Polsce, przed Euro 2012 również i Dworzec Wschodni objęła modernizacja, która była już wtedy niezbędna. W przeciwieństwie do innych stacji linii średnicowej, tej jednak nie odnowiono zgodnie z oryginałem, a nadano jej bardziej surowego charakteru. Pierwotnie, kratownice stanowiące konstrukcję dachu pokryte były od zewnątrz pasami blachy, a od wewnątrz na przemian siatką i laminowanymi panelami, podkreślającymi wygięty kształt dachu. W trakcie remontu, postanowiono nie uwzględnić tych aspektów, pod pretekstem wyeksponowania interesującej konstrukcji dachu, a całość pokryto siatką. Moim zdaniem bardziej korzystne byłoby odnowienie terminalu zgodnie z oryginałem.

 Za podstawę merytoryczną do napisania powyższego artykułu posłużyła mi książka ,,AR/PS Architektura Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka" którą z miejsca bardzo polecam, oraz ,,Dworce i przystanki kolejowe" autorstwa samego architekta Arseniusza.

Zdjęcia są moją własnością i zostały wykonane samodzielnie w celu dokumentacji dworców.

Sierpień w Bydgoszczy

   Początek wakacji został zaznaczony przez fotograficzne podsumowanie miesiąca czerwca. Dlatego też, najlepszym domknięciem będzie kolejny taki zbiór, ale tym razem z sierpnia. Zapraszam

Skrzyżowanie Gdańskiej, Pomorskiej i Dworcowej

Neobarokowa kamienica przy Placu Wolności

Kościół pw. św. Piotra i Pawła

Fontanna Potop

Muzeum Okręgowe

Widok na ulicę Dworcową z tarasu widokowego Dworca Głównego

Hotel POW

Balaton

Biurowiec Urzędu Wojewódzkiego

Zapomniany skarb w sercu Bydgoszczy

  Na zarośniętym kawałku bydgoskiej ziemi, otoczonym przez ulice Markwarta, Staszica, Reymonta i Kasprowicza wznosi się trójnoga, betonowa struktura. O niej samej nie mówi się zbyt często i zbyt wiele. Częściej wspomina się działkę na której stoi. Mówi się raz to o potrzebie wzniesienia pomnika żołnierzy wyklętych, innym razem o zbiornikach retencyjnych. Zupełnie wypaczając przy tym fakt, iż miejsce to i obiekty na nim stojące mają swoją historię, o której teraz jakoś się nie mówi.

Wspomniana wcześniej betonowa konstrukcja została zaprojektowana jako element upamiętniający obchody tysiąclecia polskiej państwowości, które miały miejsce w 1966 roku. Był to bardzo istotny moment polskiej historii, ówczesna władza kładła duży nacisk na kształtowanie wizerunku tysiąclecia jako wydarzenia świeckiego, odcinając się równocześnie od kościoła. Rada Wojewódzka zaprojektowanie monumentu zleciła panu Stanisławowi Lejkowskiemu, znanemu lokalnemu artyście. Kwartał pod inwestycję był bardzo specyficzny - na planach miejskich w tym miejscu od XIX wieku znajduje się teren wyłączony z zabudowy, co ma być spowodowane znajdującym się pod ziemią bunkrem, pochodzącym jeszcze z czasu zaboru pruskiego. Dlatego, na działce tej dopuszczalne były zabudowania tylko ,,szkieletowymi bajerami", jak to określa autor pomnika. Mimo to, projekt kompozycji skweru był bardzo ambitny i szeroko zakrojony. Od strony skrzyżowania ulic 3 maja i Markwarta, do trójnogiego pomnika prowadzić miała droga, która u jego stóp miała rozdzielać się na dwa pasma schodów oplatających centralny obelisk. Po obu jej stronach, na betonowych cokołach znajdować się miały płaskorzeźby przedstawiające historię Polski. Po jednej stronie miał znajdować się zakres od chrztu, do rozbiorów, natomiast przeciwna tablica miała przedstawiać kontynuację, z naciskiem na odzyskanie niepodległości. Najważniejszym punktem założenia miał być właśnie betonowy trójnóg, na szczycie którego miał lądować piastowski orzeł, co miało być nawiązaniem do roli Gniezna jako pierwszej stolicy Polski. Całość miała być wkomponowana w przemyślaną i zorganizowaną zieleń miejską.
  Projekt nie został jednak nigdy w tej formie zrealizowany do końca. Władze centralne dopatrzyły się w projekcie zbyt dużej ilości nawiązań do roli kościoła w historii Polski, a orzeł który obrał sobie za gniazdo pomnik, za bardzo przypominał im tego projektowanego na Monte Cassino. Do realizacji dostał się jedynie trójnóg, oraz cokoły stworzone pierwotnie z myślą o tematycznych płaskorzeźbach. Umieszczono na nich napisy związane z nową tematyką pomnika - czynem społecznym. Sama forma obelisku nie uległa znaczącej zmianie względem pierwowzoru. Jak wspomina jej twórca, zmieniono formę ,,wieńca" zwieńczającego strukturę, z bardziej nieregularnej, na laur zaproponowany przez władzę. Całkowicie wypaczono istotną kwestię roślinności znajdującej się wokół i pozostawiono same sobie rosnące tu już wcześniej drzewa i krzaki.

,,Ja tej formy się nie wyrzekam, ja ją lubię, ja ją wymyśliłem. Ale w komplecie."  

Mówi o swoim dziele Stanisław Lejkowski. Zapytany o genezę takiej, a nie innej formy głównej części założenia, czyli trójnogu przekazuje bardzo interesujące szczegóły. Ramiona schodzące się w jednym punkcie są twórczą interpretacją pojęcia występującego w astronomii, a mianowicie punktu który kumuluje i stanowi źródło energii. Szczególnie dobrze uwydatnione było to nawiązanie w nocy, kiedy reflektory umiejscowione w ,,gnieździe" skierowane na nogi pomnika. Ta eteryczna ekspresja została jednak ograniczona, ponieważ w nocy obiekt tonie w ciemności, zamiast ,,kumulować energię". Inny powód kształtu tej struktury jest bardziej użytkowy. ,,W pewnym sensie najbardziej stabilny element stojący, jest trójkątem. Krzesło na czterech nogach się kiwa. Na trzech nigdy." tłumaczy artysta.

,,Nawet dzieła Michała Anioła jak leżą w chaszczach to i tak nie wiadomo kto je robił."

W tych pana Stanisława słowach tkwi myśl potrzebna do zrozumienia dziwnej sytuacji w jakiej znajduje się aktualnie Pomnik. Od wielu lat miejsce jest pozbawione swojej tożsamości, jest bardzo zaniedbane. W zasadzie to jedyne co jest potrzebne aby tchnąć w tą przestrzeń Życie to zrozumienie. Nie potrzebujemy budować tu niczego innego, bo to co mamy jest wystarczająco wartościowe i intrygujące. W naszej intencji leży zadbanie o to, aby okolica pomnika była po prostu zadbana. Zmiana nawierzchni, ławek, umycie pomnika i przywrócenie do porządku instalacji świetlnej mogłoby wyjść miastu mocno na plus, zwłaszcza w porównaniu ze stratą jaką poniosłyby przyszłe pokolenia gdyby pomnik zniszczono. Struktura monumentu świetnie wpisuje się w ogólnoświatowy nurt zwany brutalizmem, charakteryzujący się dużą ekspresją oraz wykorzystywaniem specyficznej estetyki nagiego betonu. Jest to styl wymagający, trzeba bowiem chwilę zastanowić się nad myślami jakie przekazuje dzieło - zinterpretować je. I gdy je już zinterpretujemy, okazuje się że to co pozornie bywa określane jako brzydkie, ma dużo głębszy sens i jest na swój sposób piękne. Pomnik ten, jest również świadkiem historii. Powstał w bardzo kluczowym okresie naszej powojennej historii i stanowi niepowtarzalną w skali województwa pamiątkę.