Perły na torach

  Na przełomie XIX i XX wieku powstała koncepcja stworzenia w Warszawie kolejowej linii średnicowej. W ówczesnej Warszawie istniało już 5 dworców, które jednak nie były ze sobą w żaden sposób połączone. Generowało to szereg problemów dla podróżnych, którzy musieli w ramach przesiadki pędem przemierzać całe miasto, by i tak spóźnić się na swój pociąg. Aby je rozwiązać planowano przeciąć miasto linią średnicową, która oprócz połączenia dwóch stron miasta miała również usprawnić transport kołowy, dzięki poprowadzeniu jej w znacznej części w tunelu. Wizja ta ujrzała światło dzienne dopiero w 1924 roku, a swój ostateczny kształt już przybrała w latach 70-tych. Największy udział w zaprojektowaniu stacji na linii średnicowej mieli architekci Arseniusz Romanowicz i Piotr Szymaniak, ze wszystkich bowiem dworców obsługujących linię tylko Warszawa Zachodnia nie jest ich dziełem.

 Warszawa Powiśle

  29 września 1963 roku otworzono trzy stacje linii średnicowej - Powiśle, Ochota i Śródmieście. Pierwsza z wymienionych jest pod wieloma względami wyjątkowa. Dworzec Warszawa Powiśle został bardzo starannie wpisany w skarpę warszawską, co podyktowało rozwiązanie go w trzech poziomach - najwyższym w postaci pawilonu górnego będącego wejściem od strony alei Jerozolimskich, średnim w postaci peronów zbudowanych jako przedłużenie wylotu z tunelu średnicowego, oraz dolnego na poziomie dzielnicy Powiśle. Każdy z nich jest zorganizowany indywidualnie, jako element harmonijnej całości. Motywem przewodnim tej i wielu innych stacji zaprojektowanych przez Arseniusza Romanowicza są ekspresyjne żelbetowe łupiny, stanowiące dachy pawilonów kasowych, oraz zadaszeń peronów.

Pawilon górny

  Od strony śródmieścia Warszawy na stację wchodzi się przez tzw. pawilon górny. Jego charakterystycznym elementem jest dach w kształcie podwójnej konoidy. Jej ramiona od strony frontu skierowane są ku górze, z drugiej zaś strony - schodzą delikatnym łukiem w dół. Ekspresyjny dach przykrywa wejścia na dwa perony, oraz halę kasową, kioski i poczekalnię. Ściany budynku składają się z gęstej sieci pionowych słupów trzymających dach, oraz szyb wpuszczających do wnętrza światło dzienne. Przeszklenie budynku sprawia również, że całość wygląda na bardzo lekką i dynamiczną w swoim wyrazie. Dynamikę tworzy również kontrastowa kolorystyka, za pomocą której uwypuklono wygięte krawędzie betonowej łupiny, odcinające się od bieli stanowiącej dominującą barwę jej spodu. Po prawej oraz po lewej stronie budowli zlokalizowano zejścia na perony, na które dostaniemy się schodząc w dół za pomocą schodów. Niestety, o ile pawilon został odnowiony bardzo starannie na przełomie lat 2008-2009, to zejścia na peron również zostały wyremontowane, ale ich stan po dziesięciu latach prezentuje się gorzej.

Schody prowadzące na peron

  Drugim poziomem stacji jest część peronowa, będąca trzonem całej realizacji. Lokalizacja zmusiła projektantów do rozwiązania jej w układzie dwuperonowym z dwoma krawędziami i torem pośrodku. W obrębie stacji tory trasy średnicowej przechodzą z tunelu w nasyp. Jako iż Warszawa Powiśle jest dworcem podmiejskim, to obsługuje wyłącznie południową parę torów, przeznaczoną właśnie dla pociągów podmiejskich. Najciekawszym rozwiązaniem zastosowanym w tej części jest przykrycie peronów, zorganizowane za pomocą czterech finezyjnych żelbetowych zadaszeń. Są one zestawionymi parami, żelbetowymi łupinami składającymi się z sześciu przenikających się płaszczyzn, osadzonych na dwóch podporach w kształcie litery ,,V". Taka forma przykrycia peronów została podyktowana chęcią oddania jak największej powierzchni podróżnym, oraz w zamyśle punktowe zadaszenie miało zachęcać ludzi do bardziej równomiernego rozchodzenia się po stacji, zamiast tłoczenia się przy wyjściach.

  Najniższą część przystanku jest pawilon dolny, obsługujący dzielnicę Powiśle. Pełni on analogiczną funkcję do pawilonu górnego i pierwotnie umiejscowiono w nim te same elementy funkcjonalne tj. kasy, kioski itd. Również o jego charakterze świadczy wyjątkowy, żelbetowy dach. Tutaj jednak jest on rozwiązany w zupełnie innej formie - jest w kształcie czaszy skierowanej ku dołowi. Ściany budynku zbudowano w tylnej części po obwodzie dachu, dalej natomiast pokrywają się one z jego promieniem. Trzon pawilonu jest w kształcie ośmiokąta. Zwyczajowo nazywa się ten obiekt ,,latającym spodkiem", co dobrze oddaje jego futurystyczną formę, która pomimo 56 lat na karku nie zestarzała się. Wewnątrz pawilonu obecnie znajduje się lokal Warszawa-Powiśle, organizujący w nim często różne wydarzenia kulturalne. Bardzo wartościowym detalem obiektu jest również piękny neon rodem z lat 60-tych, silnie tworzący klimat tego miejsca.

Pawilon dolny

 Warszawa Ochota

 Innym bardzo interesującym przystankiem, w którym wykorzystano ekspresyjną formę geometryczną jest Warszawa Ochota. Stacja obsługująca ruch podmiejski, oraz Warszawską Kolej Dojazdową otrzymała wyjątkowy pawilon, którego dach jest żelbetową paraboloidą hiperboliczną - figurą o rzucie kwadratu, którego dwa narożniki położone po przekątnej znajdują się na górze, a dwa pozostałe na dole. Podróżni woleli jednak interpretować ten kształt poprzez nazywanie dworca ,,naleśnikiem". Surrealistyczny kształt dachu, jest jednak bardzo ściśle powiązany z układem funkcjonalnym. Ciągi schodów prowadzące na perony umieszczono w taki sposób, że pokrywają się one z opadającymi liniami dachu. Sam dworzec również jest bardzo przeszklony, podobnie jak jego rówieśnicy na Powiślu.

Perony znajdują się pod poziomem gruntu, w wykopie. Jedna para torów należy do kolei podmiejskiej, a druga do WKD. Niektóre z peronów są zadaszone za pomocą betonowej płyty, stanowiącej równocześnie podstawę chodnika alei Jerozolimskich. Jest ona podparta słupami w kształcie litery V. Mimo iż Warszawa Ochota przechodziła remont dziesięć lat temu, to zdążyła już nieco podupaść. Nie przeszkadza to jednak dostrzec intrygującej formy dworca, której widoku nie osłabiają nawet chaotyczne, porozrzucane wokół budynki z lat o wiele późniejszych.

 Warszawa Śródmieście

 Dworzec Warszawa Śródmieście podobnie jak dwie wymienione wcześniej stacje został stworzony do obsługi linii podmiejskich. Jego budowę prowadzono w bliskim sąsiedztwie Pałacu Kultury i Nauki, w którego osi miał stanąć dworzec. W 1955 roku skończono budowę dwóch symetrycznych pawilonów naziemnych, oraz części podziemnej w stanie surowym. Część naziemną upodobniono do monumentalnego sąsiada w postaci Pałacu Kultury i nadano jej cechy mocno uproszczonego socrealizmu. Do socrealizmu nawiązują tutaj m.in. ryzality, proste attyki, oblicowanie całości kamieniem, duży nacisk na symetrię oraz osiowość elewacji. Nie są one jednak nasycone zdobieniami, nie ma tutaj bezpośrednich zapożyczeń z architektury renesansowej ani klasycystycznej jak w przypadku Pałacu.

 Zupełnym przeciwieństwem części górnej jest część podziemna, oddana do użytku równocześnie z Powiślem i Ochotą. Nie ma ona nic wspólnego z socrealizmem. Arseniusz Romanowicz i Piotr Szymaniak do zaprojektowania wnętrza zaprosili interdyscyplinarny zespół z Zakładów Artystyczno-Badawczych Akademii Sztuk Pięknych. Efektem ich pracy stało się wnętrze o precyzyjnie i wszechstronnie przemyślanym układzie. Zadbano o odpowiednią akustykę, wyjątkowo łagodne jak na podziemia oświetlenie, oraz połączenie funkcji estetycznej i użytkowej wielu elementów. Bardzo ważnym elementem są aluminiowe listwy pokrywające gęsto powierzchnię sufitu. Odpowiadają one za równomierne oświetlenie, maskują przytłaczający strop, oraz stanowią niewątpliwy walor estetyczny. Bardzo widoczne jest znaczenie kontrastów. Srebrne listwy zestawione są z czernią elementów konstrukcyjnych. Ciemność graniczy ze światłem, a elementy stanowiące informację wzrokową dla pasażera - z szarością płukanego betonu.

 Warszawa Centralna

  Dworzec Warszawa Centralna jest określany mianem najważniejszej stacji kolejowej w Polsce. Według pierwotnych planów zakładano, że z dworca korzystać będzie 36 milionów pasażerów rocznie, jednak rzeczywistość podwoiła tę liczbę i sprawiła, że w ciągu pierwszego dziesięciolecia jego istnienia, przewijało się przez niego około 72 000 000 osób w skali roku. Przed architektami projektującymi zarówno nowy gmach, jak i cały układ funkcjonalny stacji stanęło wiele poważnych wyzwań. Na barkach Warszawy Centralnej spoczął bowiem obowiązek obsługi ruchu dalekobieżnego, a nawet międzynarodowego. To właśnie tutaj ludzie przybywający do Warszawy mieli nie raz pierwszy kontakt ze stolicą, a sama lokalizacja w sercu miasta wymagała, aby gmach był godnym przedstawicielem Warszawy.

Warszawa Centralna widziana od strony Placu Defilad

 Zespół Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka w 1946 roku wygrał otwarty konkurs na projekt Dworca Centralnego, zwycięska koncepcja różniła się jednak znacząco od tego co możemy dzisiaj oglądać. Podstawowym założeniem pierwszego projektu było rozdzielenie ścieżek jakimi poruszały się masy osób przyjeżdżających, od odjeżdżających. Decyzję o rozpoczęciu budowy ciągle odwlekano, w międzyczasie zmieniała się moda w architekturze, wizje zagospodarowania przestrzennego tej części centrum, oraz polityka ekonomiczna osób aktualnie będących u władzy. Zaowocowało to tym, że ostatecznie od powstania pierwszego projektu, do realizacji wersji finalnej dworca minęło 20 lat. W ich trakcie wielokrotnie zmieniano koncepcje stacji - na początku lat 50-tych postanowiono rozdzielić ruch podmiejski od dalekobieżnego (co zaowocowało powstaniem stacji Warszawa Śródmieście). W trakcie budowy Pałacu Kultury powstał projekt dworca do bólu socrealistycznego, z czterema wieżyczkami w narożnikach, a później kiedy polska architektura mogła powrócić do nowoczesnego modernizmu eksperymentowano z ekspresyjnymi dachami i gmachem w kształcie trójkąta. Wyciągając z wcześniejszych wersji różne rozwiązania, ostateczny projekt z 1972 roku (przeznaczony do realizacji) był bardzo przemyślaną i utylitarną strukturą. Najbardziej charakterystycznym elementem bryły dworca jest jego dach, który wielu osobom na myśl nasuwa skojarzenia ze skrzydłami. Architekt przyznawał jednak, że kształt ten jest po prostu olbrzymią wiatą przystankową. Nawiązuje do funkcji budynku, a równocześnie ochrania otoczenie budynku przed warunkami atmosferycznymi, a samą przeszkloną halę przed nadmiernym nasłonecznieniem.

  Innym ważnym aspektem łączącym wygląd budynku z jego użytecznością, jest zaprojektowanie go tak, aby nie miał jednego, najważniejszego wejścia. Na dworzec można dostać się z każdej strony i z wielu poziomów, a w jego wyglądzie nie ma zaakcentowanego miejsca, które można by interpretować jako główną fasadę. Warszawę Centralną stworzono jako integralną część zrealizowanego jedynie częściowo projektu zachodniego centrum Warszawy. Dokładnie przemyślano więc transport publiczny, ruch kołowy, kolej i oczywiście pieszych, a węzłem łączącym te wszystkie środki transportu miał być właśnie wyżej opisywany dworzec. Stworzono wiele przejść podziemnych i projektowano również kładki na poziomie pierwszego piętra, zapewniające bezkolizyjny rozdział ruchu.

 Dworzec zbudowano w latach 1972-1975 w ramach ,,Budowy 1100 dni". Przez następne dziesięciolecia podupadał, na przełomie wieków zaczął przypominać smutną karykaturę samego siebie, obklejony z każdej strony reklamami, a w środku zastawiony tandetnymi kramami. Na krótko przed Euro 2012 snuto plany wyburzenia dworca, na szczęście nie dysponowano wystarczającymi funduszami aby tego dokonać, dlatego postanowiono wyremontować Warszawę Centralną. Remont ten w znacznej mierze po prostu oczyścił wnętrze z chaotycznych naleciałości z lat 90-tych. Wymieniono wiele materiałów pokrywających ściany i posadzki, naprawiono infrastrukturę, oraz nadano handlowi wewnątrz hali zorganizowane ramy. Szczęśliwie, w lipcu 2019 roku wpisano obiekt do rejestru zabytków, co ostatecznie chroni ten bardzo funkcjonalny kawałek historii przed potencjalnymi niebezpieczeństwami.

 Warszawa-Śródmieście WKD

 W bezpośrednim sąsiedztwie Dworca Centralnego stoi jeszcze jeden dworzec. Jest on dworcem czołowym, stanowiącym stację końcową Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Otwarto go w grudniu 1963 roku, a w latach późniejszych połączono go z przejściem podziemnym prowadzącym na Warszawę Centralną. Stację rozwiązano jako jednoperonową, a sam peron jest wkomponowany w ścianę wykopu. Ponad poziom gruntu dawniej wystawały jedynie dwie fikuśne, betonowe wiaty, stanowiące zadaszenie wejścia na stację (do czasów współczesnych dotrwała niestety tylko jedna). Program funkcjonalny rozwiązany został na poziomie pośrednim między wejściem, a peronem.

Zadaszenie wejścia na stację

Peron

 Warszawa Stadion

 Ze wszystkich opisywanych dzisiaj obiektów, zabudowa przystanku Warszawa Stadion powstała najwcześniej, dworzec zbudowano bowiem do obsługi otwartego w 1955 roku Stadionu X-lecia (obecnie na jego miejscu znajduje się Stadion Narodowy). Perony ukończono więc w tym samym roku, a na pawilon kasowy podróżnym przyszło poczekać jeszcze 3 lata. Budynek obsługujący stację podobnie jak wiele z wcześniej opisanych obiektów, wykorzystuje jako główny akcent plastyczny żelbetową łupinę o niebanalnym kształcie. W tym miejscu należy zaznaczyć, że element ten nie stanowi dachu pawilonu, ale wejście do tunelu prowadzącego na peron, przy okazji zaznaczając je w przestrzeni.

 Abstrakcyjny kształt bardzo dobrze współgra z prostopadłościenną bryłą pawilonu kasowego, do którego owa ,,muszla" przylega. Bryła jest bardzo prosta, przeszklona. Jej wnętrze jest bardzo jasne i złożone z wielu kontrastujących ze sobą materiałów. Znajduje się tu także antresola, na którą prowadzą schody, również nadające pewien rytm tej przestrzeni.
 Stacja przeszła remont na krótko przed mistrzostwami Euro 2012, który przywrócił budynkom dawny blask, natomiast perony zostały zaprojektowane całkowicie od nowa, w podobnym duchu co nowo wybudowany stadion.

 Warszawa Wschodnia

 Ostatnim z dworców linii średnicowej zaprojektowanym przez architektów Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka jest stacja Warszawa Wschodnia, w skład której wchodzi dworzec podmiejski i dalekobieżny, oddane do użytku kolejno w 1965 i 1969. Dworzec podmiejski zlokalizowany od strony ulicy Lubelskiej wpisuje się w charakterystyczną dla architektów tendencję wykorzystywania ekspresyjnych żelbetowych dachów. Tutaj, przeszklony, parterowy terminal osłonięty jest rytmiczną strukturą, przypominającą przenikające się na przemian ostrosłupy. Dach wystaje znacznie poza obszar pawilonu, osłaniając od warunków atmosferycznych osoby przesiadające się do innych środków transportu.

 Infrastrukturę bezpośrednio obsługującą podróżnych w trakcie wsiadania i wysiadania stanowi siedem peronów, z których ruch przekazywany jest do tkanki miejskiej za pośrednictwem trzech tuneli. Tutaj podobnie jak na dworcu Centralnym rozdzielono ruch pasażerów przyjeżdżających i odjeżdżających, dlatego dwa tunele odprowadzają ludzi właśnie przybyłych na stację poza stację, natomiast jedno przejście łączy budynki dworców dalekobieżnego i podmiejskiego, stanowiąc drogę dojścia na peron dla pasażerów odjeżdżających.

 Gmach dworca dalekobieżnego był w pewien sposób poligonem doświadczalnym dla rozwiązań, które miały znaleźć miejsce również na stacji Centralnej. Dach budynku jest w kształcie konoidy (jeden bok dachu o prostokątnym rzucie, od strony torów został wygięty w łuk, pozostałe trzy są proste względem siebie) i wykonany z metalowych kratownic. Ściany w znacznej części zostały przeszklone, natomiast przed fasadę gmachu przedłużono powierzchnię dachu, co również podyktowane było chęcią osłonięcia przeszklonej hali przed przegrzewaniem, oraz ochroną przed deszczem przesiadających się z samochodów podróżnych. Podobnie jak wiele innych dworców w Polsce, przed Euro 2012 również i Dworzec Wschodni objęła modernizacja, która była już wtedy niezbędna. W przeciwieństwie do innych stacji linii średnicowej, tej jednak nie odnowiono zgodnie z oryginałem, a nadano jej bardziej surowego charakteru. Pierwotnie, kratownice stanowiące konstrukcję dachu pokryte były od zewnątrz pasami blachy, a od wewnątrz na przemian siatką i laminowanymi panelami, podkreślającymi wygięty kształt dachu. W trakcie remontu, postanowiono nie uwzględnić tych aspektów, pod pretekstem wyeksponowania interesującej konstrukcji dachu, a całość pokryto siatką. Moim zdaniem bardziej korzystne byłoby odnowienie terminalu zgodnie z oryginałem.

 Za podstawę merytoryczną do napisania powyższego artykułu posłużyła mi książka ,,AR/PS Architektura Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka" którą z miejsca bardzo polecam, oraz ,,Dworce i przystanki kolejowe" autorstwa samego architekta Arseniusza.

Zdjęcia są moją własnością i zostały wykonane samodzielnie w celu dokumentacji dworców.